Puente Bizkaia
Empezamos este blog con la ilusión de que se transforme en un espacio de comunicación y debate, de intercambio de ideas y opiniones, de disfrute.
Intentaremos poner sobre la mesa cuestiones relacionadas con el mundo de las estructuras, temas que nos parezcan interesantes, tanto en forma de proyectos de edificación como otras reflexiones mas tangentes pero de un modo u otro vinculadas a las estructuras.
Consideramos que una buena manera de comenzar la andadura de este espacio es una que resuma algunas de las pasiones que mueven Arkos, algo que sea un ejemplo de cómo la estructura se puede transformar en uno de los principales valores de un edificio. Cómo la innovación, creatividad e iniciativa consiguen dar sus frutos.
Tal es el caso del Puente Bzkaia, conocido popularmente como “Puente Colgante de Portugalete” o simplemente como el “Puente Colgante”.
Desde el hierro y el carbón
Corre el año 1885 y un grupo de empresarios locales, encabezados por D. Santos López de Letona ve la necesidad de conectar las dos orillas de la desembocadura del Nervión para facilitar el tráfico entre ambas riberas y las ciudades que las ocupan, Guecho y Portugalete.
No es tarea fácil, dado que debe ser un medio que permita el paso fluido de personas y mercancías; no interrumpa el intenso tráfico de barcos que se dirigen al puerto de Bilbao (en aquella época el centro de la villa); suponga un coste económico razonable y pueda garantizar un servicio regular.
Para conseguirlo se ponen en contacto con Alberto De Palacio y Elissague. Insigne arquitecto, había ganado renombre gracias a su intervención en proyectos como el del Palacio de Cristal o el Palacio de Velazquez, ambos en el Parque de Retiro de Madrid, en colaboración con Ricardo Velazquez Soto y Daniel Zuloaga (1883-1884).
Es De Palacio un arquitecto joven cuando se requiere su ayuda. Nacido en 1856, acaba la carrera de arquitectura en Barcelona en 1882 –como primero de su promoción- y se dirige a Paris, al estudio de Gustave Eiffel para formarse en el campo de los nuevos materiales como el hierro laminado y el cristal, signos de la arquitectura del progreso de aquella época y de la que Eiffel es claro exponente.
En la mesa de diseño
Tras recibir el encargo se plantea varias alternativas, decantándose finalmente por una innovadora solución que él denomina “Puente Palacios”, que en realidad no es otra cosa que un puente trasbordador de barquilla suspendida. Durante la fase de proyecto contó con la colaboración del destacado ingeniero y constructor francés Ferdinand Joseph Arnodin, que tenía experiencia en la construcción y reparación de puentes colgantes y era un experto en la fabricación de cables de acero para estructuras de este tipo.
El puente que diseñan es una estructura sencilla –que no simple- y perfectamente adaptada a las necesidades de sus clientes.
En cada extremo del cauce se sitúan dos torres de acero muy próximas entre si y de unos 61m de altura. Estos dos pares de torres se unen con un gran travesaño consistente en dos vigas de acero dulce, compuestas con aspas de san Andrés y dispuestas en paralelo -unidas y arriostradas en su plano horizontal inferior-. Mide 160m de longitud y que se encuentra a 45m por encima de la cota de pleamar.
Dos pares de cables que recorren el conjunto permiten que el travesaño se mantenga en su posición, colgado, dando origen al nombre por el que muchos conocen al puente. Arrancando en una gran pila de cimentación que se sitúa a 110m del puente, estos cables pasan por encima de las torres, recorren en parábola en tablero y, tras pasar por encima de las torres de la otra orilla, acaban en la cimentación del otro lado del río siguiendo un esquema simétrico. La unión con el tablero se efectúa mediante unas péndolas, fijaciones diseñadas a tal fin, en su parte media mientras que las partes del tablero más cercanas a las torres se sostienen mediante obenques inclinados.
Para dotar de estabilidad en el sentido perpendicular al puente se anclan las torres en el sentido paralelo al cauce mediante dos cables en cada ribera.
Una vez que se ha erigido la estructura de gran pórtico se le acopla un sistema de raíles a la parte inferior del tablero y a través de maquinaria a vapor se desplaza un carretón del que está suspendida la barquilla que ocuparán los pasajeros.
Haciéndose realidad
Para el año 1890 comienzan las obras con Alberto de Palacio y Elissague como director de las mismas, Ferninand Joseph Arnodin como constructor y el insigne ingeniero francés A.Brüll como asistente técnico y mediador en los conflictos entre los dos primeros.
Se inician las obras con la mejora del terreno sobre el que se situaran las torres, dado que su cercanía a la ría lo hace inestable y tras horadar 10 metros de profundidad se hincan troncos de hayas, a los que se añade mortero hidráulico en la orilla de Guecho para darles mayor solidez para conformar los cimientos.
Paso seguido se elevan las torres, ejecutadas por tramos y con la asistencia de un andamiaje en madera. Tras éstas se están elaboran los anclajes de los extremos del puente, a los que se anclan los cables de 400 metros de longitud con posterioridad. Cada uno de los cables está compuesto por 130 pequeños alambres.
Para conformar el travesaño se van elevando desde una gabarra en medio del cauce las 27 secciones de la viga, comenzando por la pieza central y continuando hacia las torres. Posteriormente se añade el carretón, la barquilla suspendida, el sistema de propulsión –consistente en una caldera de vapor suspendida entre las torres del lado de Guecho- y el puesto de control del puente, también en Guecho.
Durante el proceso constructivo se producen algunas desavenencias entre De Palacios y Arnodin, debido a modificaciones que el primero impone al proyecto. Gracias a la mediación de A.Brüll se solventan estas diferencias y las obras prosiguen.
Hacen falta más de 21.000 tornillos, 10.000 remaches, 88 Tm de acero, 728Tm de hierro laminado y tres años de trabajo para acabarlo e inaugurarlo. El dia 28 de julio de 1893.
En el momento de su ejecución se transforma en el primer puente del mundo de estas características dado que dos proyectos similares en Nueva York (1869) y Middlesborough (1873) no se habían llegado a materializar.
Los desastres de la guerra
La vida del puente transcurre con relativa normalidad hasta las 4 de la madrugada del dia 16 de junio de 1937. En plena guerra civil, las tropas republicanas el ejercito del Norte, en retirada debido al avance de los sublevados que llegan desde Guipuzcoa, reciben la orden de volar todos los puentes de Bilbao de modo que ralenticen el avance enemigo y faciliten su huida hacia Cantabria. Los ingenieros del ejército del Norte vuelan las cunas de los cables parabólicos del lado de Guecho, de modo que se desploma el travesaño mientras las torres resultan relativamente indemnes.
Dada la vital importancia de la industria Vizcaina en el esfuerzo de guerra –mayoritariamente dispuesta a lo largo del cauce del Nervión- se drago rápidamente la ría y se retiraron los restos del travesaño, pero no se reparo el puente hasta más adelante.
Un nuevo puente
El dia 5 de Agosto de 1939 se adjudica el encargo de la reconstrucción del puente al Ingeniero de Caminos D. Juan José Aracil, que había propuesto una reconstrucción modificando algunos aspectos con respecto al diseño original –algo que no habían hecho otras propuestas-.
Las principales diferencias con el diseño original de De Palacios son:
- El sistema de suspensión del travesaño se modifica.
Los obenques oblicuos, una solución empleada en una etapa inicial y más empirista de puentes colgantes, en combinación con las péndolas en este caso, se abandona. No era posible determinar el reglaje correcto de los medios de sustentación de este sistema mixto, por lo que se pasa un esquema donde solo hay péndolas de suspensión.
- La definición del travesaño varía debido al cambio anterior.
Los obenques dotaban de mayor rigidez al puente, con lo que al quitarlos debe aumentarse ésta dotanto de mayor inercia al propio travesaño que pasa de 2 a 3 metros de altura. Además, se cambia el esquema de cruces de san Andrés de las vigas originales a uno de viga Warren, donde los refuerzos secundarios son de menor entidad.
- Se cambia la ubicación de la sala de maquinas, que asciende hasta colocarse sobre el extremo del tablero en la margen de Guecho desde una posición inferior originalmente.
- Otros cambios menores son la sustitución de los cables parabólicos, el carretón, la barquilla y el anclaje en la pila del lado de Guecho.
El 19 de Junio de 1941 el puente vuelve a entrar en funcionamiento.
Mantenimiento
Desde la fecha de su reapertura hasta la actualidad el puente no ha sufrido más modificaciones reseñable si bien la falta de un mantenimiento apropiado hizo necesarias una serie de intervenciones, sustituciones y reparaciones desde finales de los años 90 hasta el año 2000.
Además, componentes como la barquilla se han sustituido en varias ocasiones, para adaptarlas a las nuevas necesidades y reponerlas tras sufrir el estrés y agresiones característicos de este uso y emplazamiento.
Recientemente se han abierto nuevas opciones de uso y disfrute del puente, como son la posibilidad de atravesarlo recorriendo el travesaño a pie, practicar puenting o el alquiler de espacios para eventos y cenas.
Además, se decidió cambiar el color de la pintura del puente –históricamente negra- dado que los procesos de dilatacion que se producían por la gran absorción de calor que este color provocaba dañaban la estructura. De entre tres opciones la votación popular se decanto por el Vena Rojo de Somorrostro que hoy recubre toda la estructura.
Cada año 4.000.000 de personas y 500.000 vehículos usan el trasbordador del puente Vizcaya, lo cual pone de manifiesto que sigue siendo una infraestructura de gran valor para el territorio, resultado del saben hacer de los diferentes profesionales que han formado parte de su vida, desde aquellos que primeramente lo concibieron hasta aquellos que cuidan de el día a día.
